1304 դիտում, 2020.04.15 11:10

Վարչապետի նախկին խորհրդականը հակադարձել է Տաթևիկ Ռևազյանին

Վարչապետի նախկին խորհրդականը հակադարձել է Տաթևիկ Ռևազյանին

Վարչապետի նախկին խորհրդականը հակադարձել է Տաթևիկ Ռևազյանին։

Ավիատոր, ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը ներկայացրել է ՀՀ վարչապետի կողմից ընդունված և համապատասխան պետական մարմիններում շրջանառության դրված` ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը: Նա, մասնավորապես, գրել է․

«Հայեցակարգի կազմմանը մասնակցել են Վահան Հարությունյանը,
Գրիգոր Հայրապետյանը և ես:

Խնդրում եմ բոլորին, ովքեր մեր երկրի ավիացիայի զարգացմամբ շահագրգիռ են, անել իրենց դիտողություններն ու առաջարկությունները:

Համոզված եմ, որ ներկայացվող փաստաթուղթը կատարյալ չի: Բայց դրանով հանդերձ ներառում է հիմնական հարցերի կարգավորումը:

Շնորհակալ կլինենք նրա վերջնական` աշխատանքային տարբերակի ձևավորմանը ձեր մասնակցության համար:
[email protected]@

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ
ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՀԱՅԵՑԱԿԱՐԳԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ
1. ՆԱԽԱԲԱՆ
Սույն փաստաթուղթը ուրվագծում է Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգը, որը պետք է հիմք ծառայի քաղաքացիական ավիացիայի և վերաբերող ոլորտներում իրականացվող քաղաքականության մշակման, պետական մարմինների իրավասությունների, պատասխանատվության ոլորտների և գործառույթների հստակեցման, իրավական դաշտի բարեփոխման և կոնկրետ գործողությունների պլանի մշակման համար:
Հայեցակարգը հիմնականում վերաբերում է ընդհանուր նշանակության ավիացիային և մշակված է ելնելով Հայաստանի Հանրապետության երկարաժամկետ շահերից՝ հաշվի առնելով երկրի քաղաքացիական ավիացիայի ներկայիս վիճակը, տարածաշրջանային զարգացումները և համաշխարհային միտումները:
Սույն փաստաթղթում անդրադարձ է կատարվում նաև որոշ գործնական լուծումներին, որոնք ուղղված են առկա վիճակի բարելավմանը:

2. ՆՊԱՏԱԿ
Հաշվի առնելով ժամանակի հրամայականները և մարտահրավերները, ինչպես նաև Հայաստանի աշխարհագրաքաղաքական դիրքը՝ կարևոր է, որ ՀՀ կառավարությունը պաշտոնապես ընդունի քաղաքացիական ավիացիայի բացառիկ ռազմավարական նշանակությունն արտերկրի հետ Հայաստանի տրանսպորտային հաղորդակցության կայունության ապահովման և զարգացման հարցում՝ երկրի քաղաքական անկախության երաշխավորման, տնտեսական աճի (այդ թվում զբոսաշրջության և միջազգային առևտրի զարգացման), ազգաբնակչության զբաղվածության բարելավման, ինչպես նաև մշակութային և սոցիալական կապերի զարգացման նպատակով: Ընդ որում, կարևոր է որդեգրել այնպիսի քաղաքականություն և ստեղծել բարենպաստ պայմաններ այնպիսի ծրագրերի իրականացման համար, որոնք կարող են նպաստել միջազգային ասպարեզում երկրի մրցունակության բարձրացմանը, համաշխարհային ավիացիայի համակարգում և համաշխարհային առևտրում Հայաստանի առավել ներգրավմանը և ինտեգրմանը: Զարգացման բավարար տեմպեր չապահովելու դեպքում, Հայաստանը կարող է անդառնալիորեն զիջել առկա հնարավորությունները հարևան երկրներին:
Մեծ հաշվով, ՀՀ կառավարության կողմից վարվող քաղաքականությունը պետք է ուղղված լինի պետության, հանրության և սպառողների տարբեր իրավունքների և շահերի հավասարակշռված պաշտպանությանը, զարգացման ապահովմանը, ռիսկերի նվազեցմանը և կառավարմանը: Այն պետք է լինի ողջամիտ, արդյունավետ, կայուն, թափանցիկ և հստակ:
Հայաստանի Հանրապետության քաղաքացիական ավիացիայի քաղաքականությունը պետք է հիմնված լինի միջազգային լավագույն փորձի վրա և համապատասխանի Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներին, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) քաղաքականությանը, ինչպես նաև ապահովի ICAO-ի, Եվրոկոնտրոլի, Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալության (EASA) պահանջների կատարումը:

3. ԽՆԴԻՐՆԵՐ
ՀՀ կառավարության խնդիրն է ապահովել.
(1) միջազգային նորմերի պահանջների կատարումը,
(2) հնարավորինս լայն և դիվերսիֆիկացված օդային հաղորդակցությունն այլ պետությունների հետ,
(3) Հայաստանի մրցունակությունը տարածաշրջանում և ներգրավվածությունը համաշխարհային օդային փոխադրումների ցանցի մեջ,
(4) օդային փոխադրումների անվտանգությունը (ավիացիոն անվտանգություն և թռիչքների անվտանգություն),
(5) ոլորտի կայուն գործունեությունը, բարձր արդյունավետությունը և զարգացումը,
(6) առողջ և արդյունավետ մրցակցությունը,
(7) օդային փոխադրումների մատչելիությունը և բարձր որակը,
(8) սպառողների շահերի պաշտպանությունը,
(9) շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը:
4. ՈԼՈՐՏԻ ԿԱՐԳԱՎՈՐՈՒՄԸ
4.1. Պետական կառավարման և կարգավորման իրավական հենքը
Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ ՀՀ Սահմանադրության հոդված 6-ի 1-ին մասի համաձայն պետական մարմիններն ու պաշտոնատար անձինք իրավասու են կատարելու միայն այնպիսի գործողություններ, որոնց համար լիազորված են Սահմանադրությամբ կամ օրենքներով, կարևոր է, որ օրենքով հստակ սահմանվեն քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում պետության նպատակներն ու խնդիրները, ինչպես նաև ոլորտին առնչվող բոլոր պետական մարմինների իրավասությունները և գործառույթները:
4.2. Պետական կառավարման և կարգավորման ուղղությունները
Պետական կառավարման և կարգավորման կարևորագույն հիմնական ուղղություններն են.
(1) քաղաքականության մշակումը.
պետք է մշակվի ելնելով պետության նպատակներից ու առաջնահերթություններից և հանրության պահանջներից: Այն ազդում է ստորև ներկայացված բոլոր գործառույթների վրա.
(2) նորմատիվ իրավական դաշտի ապահովումը.
ներառում է միջազգային պայմանագրերը, միջկառավարական համաձայնագրերը և ազգային օրենսդրությունը.
(3) ենթակառուցվածքների ապահովումը.
հանդիսանալով Չիկագոյի կոնվենցիայի անդամ՝ Հայաստանի Հանրապետությունն ունի օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ենթակառուցվածքների և ծառայությունների ապահովման պարտավորություն.
(4) տեխնիկական կարգավորումը.
ներառում է անձնակազմի, տեխնիկայի, ենթակառուցվածքների և ծառայությունների հավաստագրումը, վերահսկողությունը և տեսչական ստուգումը, կոչված է ապահովելու ավիացիոն անվտանգությունը,
(5) տնտեսական կարգավորումը.
ներառում է գործունեության իրականացման իրավունքների շնորհումը (լիցենզավորում, չվուղիների շահագործման իրավունքների տրամադրում, փոխադրումների հաճախականություն և թողունակության կարգավորում), օդային փոխադրումների սակագների, օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ծառայությունների գների վաղօրոք (ex ante) և/կամ պոստ ֆակտում (ex post factum) կարգավորումը.
(6) թռիչքային անվտանգությունը.
կոչված է ապահովելու օդանավերի անվտանգ շահագործումը,
(7) ավիացիոն անվտանգությունը.
կոչված է ապահովելու պաշտպանությունն ապօրինի միջամտության գործողություններից.
(8) սպառողների շահերի պաշտպանությունը.
կոչված է ապահովելու սպառողների շահերի պաշտպանությունը՝ միջազգային պայմանագրերի և ազգային օրենսդրության պահանջներին համապատասխան.
(9) շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը.
կոչված է ապահովելու սպառողների շահերի պաշտպանությունը՝ միջազգային պայմանագրերի և ազգային օրենսդրության պահանջներին համապատասխան:
Առանձին գործառույթ է պատահարների և միջադեպերի հետաքննությունը:
4.3. Իրավասու մարմինները
ՀՀ Սահմանադրության նոր խմբագրության ուժի մեջ մտնելու հետ մեկտեղ կատարվել են մի շարք օրենսդրական փոփոխություններ, որոնք ուժի մեջ են մտել 09/04/2018թ-ին.
(1) «Պետական կառավարման համակարգի մարմինների մասին» ՀՀ օրենքով սահմանվել է պետական կառավարման համակարգի նոր կառուցվածք, որի համաձայն յուրաքանչյուր նախարարություն մշակում և իրականացնում է իրեն վերապահված գործունեության ոլորտում ՀՀ կառավարության քաղաքականությունը, իսկ նախարարության ենթակայության ներքո կարող են ստեղծվել մարմիններ, որոնք գործում են նախարարությանը վերապահված գործունեության ոլորտի շրջանակներում և ապահովում նախարարության իրավասությանը վերապահված գործունեության ոլորտի առանձին ուղղությունների իրականացումը:
(2) «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքում կատարվել են փոփոխություններ և լրացումներ, որոնցով սահմանվել է, որ ՀՀ ավիացիայի (բացառությամբ ռազմականի) բնագավառի քաղաքականությունը մշակում և իրականացնում է համապատասխան նախարարությունը, իսկ կանոնակարգումն ու կարգավորումն իրականացնում է՝ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն (այսուհետ՝ ՔԱԿ):
(3) «Կառավարության կառուցվածքի և գործունեության մասին» ՀՀ օրենքով սահմանվել են ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությանը վերապահված գործունեության հիմնական ոլորտները, սակայն լիարժեք անդրադարձ չի կատարվել ավիացիայի ոլորտին:
(4) ՀՀ վարչապետի 11/06/2018թ-ի N698-Լ որոշմամբ հաստատվել է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության կանոնադրությունը սահմանում է, որ նախարարության նպատակների մեջ մտնում է օդային տրանսպորտի ոլորտի ենթակառուցվածքների մրցակցության խթանումը, ոլորտի հավասարակշիռ և կայուն զարգացումը, ինչպես նաև պետության տնտեսական աճի ապահովման համար պայմանների ստեղծումը և ամրապնդումը: Կանոնադրությունը նաև սահմանում է, որ նախարարությունն է իրականացնում Հայաստանում ավիացիոն պատահարների և լուրջ միջադեպերի պետական մասնագիտական քննության անցկացման կազմակերպումը: Կանոնադրության համաձայն նախարարության հիմնական մասնագիտական կառուցվածքային ստորաբաժանումներից է «օդային [տրանսպորտի] քաղաքականության» բաժինը, և ՔԱԿ-ը գտնվում է նախարարության ենթակայության տակ:
(5) «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի վերոհիշյալ փոփոխություններով և լրացումներով և ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարի հրամանով հաստատված ՔԱԿ-ի կանոնադրությամբ սահմանվում են ՔԱԿ-ի նպատակները և խնդիրները, գործառույթները, կազմակերպչական կառուցվածքը, կառավարման և ղեկավարման սխեման: ՔԱԿ-ը, հանդիսանալով ոլորտի տեխնիկական կարգավորումն իրականացնող մարմինը, օժտված է հավաստագրման, վերահսկողական և տեսչական լիազորություններով և պատասխանատու է ոլորտին հատուկ բոլոր առումներով անվտանգության ապահովելու համար: Թեև ICAO-ն կարևորում է ոլորտի տնտեսական կարգավորման խնդիրը, ՔԱԿ-ի կանոնադրությունը հստակ չի անդրադառնում այդ հարցին:
4.4. Միջգերատեսչական համագործակցություն
Հաշվի առնելով քաղաքացիական ավիացիայի և այլ ոլորտների փոխադարձ ազդեցությունը, կարևոր է ապահովել արդյունավետ հորիզոնական կապեր և համագործակցություն տարբեր նախարարությունների և գերատեսչությունների միջև.
(1) Ազգային անվտանգության ծառայություն՝ սահմանային հսկողությունը օդանավակայաններում, ազգային անվտանգության այլ հարցեր,
(2) Առողջապահության նախարարություն՝ ավիացիոն մասնագետների բժշկական հավաստագրում և պարբերական զննություն, համաճարակային հսկողություն,
(3) Արտակարգ իրավիճակների նախարարություն՝ քաղաքացիական ավիացիայի օդերևութաբանական սպասարկում, պատահարների և միջադեպերի հետ կապված աջակցություն, արտակարգ իրավիճակներում քաղաքացիական ավիացիայի հետ գործակցություն,
(4) Արտաքին գործերի նախարարություն՝ միջպետական հարաբերություններ, միջազգային համաձայնագրերի կնքում,
(5) Բնապահպանության նախարարություն՝ շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության հետ կապված հարցեր (աղտոտում, աղմուկ և այլն),
(6) Կրթության և գիտության նախարարություն՝ ավիացիայի ոլորտի մասնագետների նախապատրաստում,
(7) Ոստիկանություն՝ ոստիկանական հսկողություն, մուտքի վիզաների շնորհում, պատահարների և միջադեպերի հետ կապված աջակցություն,
(8) Պաշտպանության նախարարություն՝ խաղաղ և ռազմական դրության պայմաններում օդային տարածքի և ենթակառուցվածքների համատեղ օգտագործում,
(9) Տարածքային կառավարման և զարգացման նախարարություն, Քաղաքաշինության կոմիտե և տեղական ինքնակառավարման մարմիններ՝ օդանավակայանների և հարակից ենթակառուցվածքների նախագծում, կառուցում և շահագործում,
(10) Տնտեսական զարգացման և ներդրումների նախարարություն՝ զբոսաշրջության զարգացում, միջազգային առևտուր, սպառողների շահերի պաշտպանություն,
(11) Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողով՝ շուկայական դիրքի չարաշահման, անբարեխիղճ մրցակցության և անբարեխիղճ գովազդի արգելում,
(12) Ֆինանսների նախարարություն և Պետական եկամուտների կոմիտե՝ հարկային քաղաքականություն, մաքսային քաղաքականություն և մաքսային վերահսկողություն (անմաքս առևտուր, սահմանով բեռների (այդ թվում օդանավերի և պահեստամասերի) տեղափոխում, տարանցիկ փոխադրումներ (այդ թվում մուլտիմոդալ), հարկեր, պետական տուրքեր):
4.5. Առաջարկություններ
Անհրաժեշտ է.
- վերանայել իրավական ակտերը, որոնք սահմանում են Նախարարության՝ որպես ոլորտի քաղաքականությունը սահմանող մարմնի, իրավասությունները և գործառույթները,
- վերանայել իրավական ակտերը, որոնք սահմանում են ՔԱԿ-ի՝ որպես կարգավորողի, իրավասությունները և գործառույթները,
- տեխնիկական կարգավորման իրավասությունից բացի սահմանել նաև տնտեսական կարգավորման իրավասությունը, մշակել ավիացիայի ոլորտի առանձնահատկությունները հաշվի առնող ողջամիտ նորմեր և կանոններ, որոնք կապահովեն մի կողմից տնտեսական մրցակցության մասնակիցների, իսկ մյուս կողմից՝ սպառողների/օգտառուների տնտեսական շահերի պաշտպանությունը,
- նախատեսել Նախարարության և ՔԱԿ-ի այնպիսի կառուցվածք և մասնագիտական կազմ, որոնք անհրաժեշտ են այդ մարմինների իրավասությունների և գործառույթների պատշաճ կատարման համար՝ ելնելով լավագույն միջազգային փորձից (արդիականացնել պաշտանական անձնագրերը՝ ըստ անհրաժեշտության, ապահովել մասնագետների պարբերական վերապատրաստումը),
- ապահովել առնչվող ոլորտների համար պատասխանատու պետական մարմինների հետ արդյունավետ միջգերատեսչական համագործակցությունն ապահովող իրավական ակտերի մշակումը և ընդունումը, ինչպես նաև այդ մարմինների մասնակցությունը ոլորտի քաղաքականության մշակմանը,
- սահմանել միջազգային կազմակերպություններում քաղաքացիական ավիացիայի հետ կապված հարցերում Հայաստանի Հանրապետությանը ներկայացնելու լիազորությունները (ICAO, ECAC, Eurocontrol, IAC),
- սահմանել միջկառավարական բանակցություններ վարելու և համաձայնագրեր ստորագրելու կարգը և լիազորությունները,
- նորմատիվ իրավական ակտերում ապահովել ավիացիոն տերմինաբանության համապատասխանությունը ICAO-ի կողմից օգտագործվող տերմինաբանությանը և այդ տերմինաբանության ստույգ կիրառումը, ըստ անհրաժեշտության, նոր և բարդ եզրույթների սահմանման մեջ նշել նաև դրանց անգլերեն թարգմանությունը, մշակել, հաստատել և հրապարակել համապատասխան տերմինաբանական բառարան:

5. ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒՄ
5.1. Oդային երթևեկության կառավարման կազմակերպում
Չիկագոյի կոնվենցիայի հոդված 28-ի համաձայն յուրաքանչյուր պայմանավորվող կողմ ունի իր տարածքում աերոնավիգացիոն, օդերևութաբանական և ռադիոկապի ենթակառուցվածքներ և ծառայություններ ապահովելու պարտավորություն՝ ժամանակ առ ժամանակ սահմանվող ստանդարտներին և պահանջներին համապատասխան (ICAO, ECAC, Eurocontrol):
Ներկայումս օդային երթևեկության կառավարումն իրականացվում է «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ պետական ձեռնարկության կողմից:
Ընդհանուր առմամբ, Հայաստանում օդային երթևեկության կառավարման համակարգը համապատասխանում է արդիական միջազգային պահանջներին և ստանձնած միջազգային պարտավորություններին: «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ-ն իրականացնում է և ավարտվածության բարձր աստիճանի է հասցրել եվրոպական Օդային երթևեկության կառավարման Մաստեր պլանի 3-րդ մակարդակի / Միասնական երկնքի տեղական իրականացման ծրագրով նախատեսված գործողությունները (91% Pre-SESAR-ի մասով և 46% PCP-ի մասով): 2016թ-ին հաջողությամբ ներդրվել է ICAO-ի գլոբալ աերոնավիգացիոն պլանով նախատեսված PBN համակարգը, որը նպաստում է օդային երթևեկության անվտանգության և արդյունավետության բարձրացմանը:
5.2. Ֆինանսական պլանավորում և սակագներ
Չիկագոյի կոնվենցիայի հոդված 15-ը սահմանում է, որ սակագները, որոնք կիրառվում են օտարերկրյա և հայրենական ավիաընկերությունների կողմից նույնատեսակ փոխադրումների համար շահագործվող օդանավերի նկատմամբ պետք է լինեն ոչ խտրական: Միաժամանակ, ICAO-ն կարևորում է այն, որ աերոնավգացիոն ենթակառուցվածքների և ծառայությունների զարգացումն իրականացվի հաշվի առնելով միջազգային և ռեգիոնալ ծրագրերից բխող պահանջները:
ICAO-ի քաղաքականությունը և ուղեցույցները, որոնք վերաբերում են աերոնավգացիոն ծառայությունների սակագներին, ներկայացված են ICAO Doc 9082-ում (ICAO-ի քաղաքականությունն օդանավակայանների և աերոնավիգացիոն ծառայությունների վճարների վերաբերյալ) և Doc 9161-ում (Աերոնավիգացիոն ծառայությունների էկոնոմիկայի ձեռնարկ):
5.3. Մասնավորեցում
Թեև տարբեր երկրներում կա աերոնավիգացիոն ծառայություններ մատուցող ձեռնարկությունների մասնավորեցման դրական փորձ, նման մասնավորեցումը Հայաստանում նպատակահարմար չէ՝ հաշվի առնելով աերոնավիգացիոն ծառայությունների ռազմավարական նշանակությունը, պետության պատասխանատվությունն այդ ծառայությունների ապահովման համար և դրանց բավարար վիճակը:
5.4. Առաջարկություններ
Անհրաժեշտ է.
- հետագայում էլ ապահովել Հայաստանի օդային երթևեկության կառավարման համակարգի զարգացումը և համապատասխանությունը միջազգային պահանջներին, ինչպես նաև սերտ համագործակցությունը միջազգային կազմակերպությունների հետ (ICAO, Eurocontrol),
- կիրառել կորպորատիվ կառավարման սկզբունքները,
- աերոնավգացիոն ծառայությունների հետ կապված ֆինասական հաշվառումն իրականացնել թափանցիկ եղանակով և հաշվապահական հաշվառման միջազգային ստանդարտներին համապատասխան,
- ապահովել, որ կիրառվող սակագները հաշվարկվեն մատուցվող ծառայությունների հետ կապված ծախսերի հիման վրա՝ ողջամիտ շահութաբերությամբ,
- ապահովել տեխնիկական և առևտրային պայմանները՝ տարանցող չվերթների համար Հայաստանի օդային տարածքի մրցունակությունը երաշխավորելու նպատակով,
- օրենքով արգելել աերոնավիգացիոն ծառայությունների մասնավորեցումը և հանձնումը կառավարման ոչ պետական կազմակեպությանը:

6. ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆՆԵՐ
6.1. Առկա վիճակ
Ներկայումս Հայաստանում գործում է երկու միջազգային օդանավակայան՝ Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը և Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանը: «Զվարթնոց»-ը 09/06/2002թ-ից 30 տարի ժամկետով հանձնվել է կառավարման «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին՝ ՀՀ կառավարության և «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.»-յի միջև 17/12/2001թ-ին կնքված պայմանագրի համաձայն: Կոնցեսիոն պայմանագրի 2007թ-ին ստորագրված թիվ 3 լրացման համաձայն «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին («Կոնցեսիոներ») կառավարման է հանձնվել նաև «Շիրակ» օդանավակայանը:
Կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն Կոնցեսիոներն իրավունք ունի շարունակաբար երկարաձգել պայմանագրի գործողության ժամկետը՝ յուրաքանչյուր անգամ 5 տարի ժամկետով: Միաժամանակ, եթե Կառավարությունը որոշի որևէ մասնավոր ընկերության պատվիրակել որևէ տեղական օդանավակայանի կառուցում, վերակառուցում, կառավարում կամ շահագործում, ապա Կոնցեսիոները կունենա նախապատվության իրավունք նման ծրագրի իրականացման հարցում: Բացի այդ, եթե որևէ տեղական օդանավակայան վերածվի միջազգային օդանավակայանի, կամ եթե «Զվարթնոց» օդանավակայանից 250կմ շառավիղում կառուցվի որևէ տեղական օդանավակայան, ապա Կոնցեսիոներն իրավունք կունենա դադարեցնել պայմանագիրը և պահանջել հատուցում Կառավարությունից պայմանագրով սահմանված չափով:
Փաստացի, այն հանգամանքը, որ Հայաստանի հիմնական օդային դարպասը՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանը, հանդիսանում է բնական մենաշնորհ, սաստկացվում է նրանով, որ Հայաստանի երկրորդ ամենախոշոր օդանավակայանը հանձնված է կառավարման նույն կոնցեսիոներին, և պայմանագրով նախատեսված են հնարավոր այլ մրցակցությունը սահմանափակող դրույթներ: Ավելին, փաստացի «Զվարթնոց» օդանավակայանում փոխադրողներին մատուցվող ծառայությունները նույնպես չունեն մրցակից: Մասնավորապես, ավիավառելիքի մատակարարման, վերգետնյա սպասարկման և բորտսննդի մատակարարման ծառայությունները մատուցվում են մեկական ընկերությունների կողմից:
Միջազգային պրակտիկան ցույց է տալիս, որ օդանավակայանների մասնավորեցումը որպես կանոն հնարավորություն է տալիս ներգրավել նոր ներդրումներ և ապահովել օդանավակայանների ավելի արդյունավետ կառավարումը և զարգացումը: Ըստ էության, կոնցեսիոն պայմանագիրը կնքվել է հենց այդ նպատակով: Սակայն, պարզ համեմատությունը ցույց է տալիս, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանում սպասարկման գրեթե բոլոր տեսակների համար սահմանված գները զգալիորեն ավելի բարձր են, քան այլ ժամանակակից օդանավակայանների կողմից կիրառվող գները, այդ թվում այս տարածաշրջանում: Այդպես, օրինակ, գներն էապես ավելի ցածր են Թբիլիսիի օդանավակայանում: Ընդ որում, գների նման տարբերությունը պայմանավորված չէ փոխադրման ծավալներով, քանի որ դեռ մի քանի տարի առաջ Թբիլիսիի օդանավակայանում թռիչք-վայրէջքների և փոխադրման ծավալները զգալիորեն ավելի ցածր էին, քան «Զվարթնոց»-ում:
«Զվարթնոց» օդանավակայանի բարձր գները ոչ միայն ուղղակիորեն ազդում են փոխադրումների ինքնարժեքի և, համապատասխանաբար, փոխադրումների գնի վրա, այլ նաև խոչընդոտում են նոր փոխադրողների մուտքը շուկա, նվազեցնում են Հայաստանի մրցունակությունը և գրավչությունը համաշխարհային օդային փոխադրումների ընդհանուր համակարգում և զբոսաշրջության համաշխարհային շուկայում, սահմանափակում են Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հնարավորությունները:
Ստեղծված իրավիճակը կարող է և պետք է շտկվի՝ կիրառելով Չիկագոյի կոնվենցիայի դրույթները, ICAO-ի քաղաքականությունը և խորհրդատվական ցուցումները (recommended practices): Մասնավորապես, օդանավակայանների տնտեսական գործունեությանը և դրա պետական կարգավորման հարցերին են վերաբերում Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածը, ICAO Doc 9082, Doc 9562-ը (Օդանավակայանների էկոնոմիկայի ձեռնարկ): Բացի այդ հարցերի լայն շրջանակ քննարկվել է ICAO-ի կողմից 2008թ-ին Մոնրեալում անցկացված կոնֆերանսի ժամանակ, որի արդյունքներն ամփոփվել են Doc 9908 զեկույցում:
Ինչպես նշված է Doc 9082-ի 1-ին բաժնի 6-րդ կետում, երբ պետությունը դիտարկում է օդանավակայանները մասնավոր կառավարմանը հանձնելու հարց, պետք է հաշվի առնվի, որ ի վերջո, ելնելով Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներից, հենց պետությունն է պատասխանատվություն կրում դրանց ավիացիոն անվտանգության (safety), թռիչքների անվտանգության (security), և տնտեսական վերահսկողության (economic oversight) համար:
Տնտեսական վերահսկողության հիմնական նպատակն է (Doc 9082)՝ ապահովել օդանավակայանների շահերի և հանրային քաղաքականությանը վերաբերող նպատակների հավասարակշռությունը, ինչպիսիք են, մասնավորապես.
(1) հակամրցակցային պրակտիկայի կամ շուկայական դիրքի չարաշահման ռիսկերի նվազեցում,
(2) վճարների կիրառման հարցում խտրականության բացառում և թափանցիկության երաշխավորում,
(3) առկա և ապագա պահանջարկը բավարարող հզորությունների մեջ ներդրումների և ծախսերի տեսանկյունից դրանց արդյունավետության երաշխավորում,
(4) ուղևորների և այլ վերջնական օգտատերերի շահերի պաշտպանություն:
ICAO-ն խորհուրդ է տալիս անդամ պետություններին (Doc 9908, Doc 9082) ներառել ազգային օրենքներում և այլ իրավական ակտերում, քաղաքականությունում, ինչպես նաև օդային հաղորդակցության մասին միջպետական համաձայնագրերում, օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ծառայությունների համար վճարների սահմանման հետևյալ չորս առանցքային սկզբունքները.
(1) խտրականության բացառում.
Նույն տեսակի փոխադրումների մեջ ներգրավված ազգային և օտարերկրյա փոխադրողների նկատմամբ պետք է կիրառվեն միանման պայմաններ: Նշվածն ուղղակիորեն բխում է Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածի պահանջներից:
Հատուկ պայմանները, այդ թվում զեղչերը, պետք է չառաջացնեն խտրականություն (դրանք, մասնավորապես, կարող են կիրառվել ուսումնական չվերթների, տեղական չվերթների, ինչպես նաև որպես խրախուսում՝ շուկա նոր մուտք գործող ընկերությունների համար):
(2) վերաբերելիությունը ծախսերին.
Օգտատերերը պետք է կրեն օդանավակայանի տրամադրման ծախսերի ամբողջ և արդարացի բաժինը: Այդ ծախսեր պետք է ներառեն բոլոր էական օժանդակ ծառայությունների ծախսերը, հաշվի առնելով պահպանման, շահագործման և կառավարման ծախսերը, ամորտիզացիոն հատկացումները, կապիտալի արժեքը և շահութաբերության նորման:
Նպատակահարմար է հնարավորինս զարգացնել օդանավակայանում մատուցվող ոչ ավիացիոն ծառայությունները, առավելագույնս ավելացնել դրանցից ստացվող հասույթները (սակայն ոչ օդագնացությունը սպասարկող այնպիսի ծառայությունների համար գանձվող կոնցեսիոն վճարների, ինչպիսիք են, օրինակ, ավիավառելիքի մատակարարումը, թռիչքների սպասարկումը, վերգետնյա սպասարկումը) և դիտարկել դրանց հաշվին ավիացիոն ծառայությունների արժեքը նվազեցնելու և/կամ օդանավակայանի հետագա զարգացման ուղղությամբ ներդրումներ կատարելու հնարավորությունը:
(3) թափանցիկություն.
Oդանավակայանները պետք է վարեն իրենց հաշվապահական հաշվառումն այնպիսի եղանակով, որ առկա լինեն բավարար հիմքեր վերականգնման ենթակա ծախսերը որոշելու և բաշխելու, ինչպես նաև համապատասխան ֆինանսական տեղեկատվությունն օգտատերերին տրամադրելու համար: Օգտատերերը պետք է չծանրաբեռնվեն իրենց մատուցվող ծառայություններին չվերաբերող ծախսերը կրելու պարտավորությամբ:
(4) խորհրդատվություն վերջնական օգտատերերի հետ.
Կարևոր է ապահովել պարբերական խորհրդակցությունն օդանավակայանների և դրանց օգտատերերի միջև, որոնք, մասնավորապես, կարող են վերաբերել սակագներին և օդանավակայանային ծառայությունների պլանավորմանը:
Doc 9562-ը մանրամասն անդրադառնում է վերոհիշյալ հարցերին, ինչպես նաև առաջարկում է միջազգային փորձի վրա հիմնված գործնական լուծումներ:
Հարկ է նշել, որ Doc 9082 թիվ 5 հավելվածում նշված է, որ Հայաստանի Հանրապետությունը 2008թ-ին հայտնել է ICAO-ին, որ ՀՀ կառավարությունն իրականացնում է միջազգային օդանավակայանների տնտեսական վերահսկողությունը, և որ ՀՀ ազգային օրենսդրությունը համապատասխանեցվել է Doc 9082/7 22-րդ և 23-րդ հոդվածներով սահմանված ICAO-ի քաղաքականությանը, ինչը չի համապատասխանում իրականությանը և դեռ պահանջում է օրենսդրական լուրջ փոփոխություններ:
Ընդորում, ուշադրություն են պահանջում ոչ միայն օդանավակայանային, այլ նաև օդանավակայանում մատուցվող էական այլ ծառայությունների մատուցման պայմանները: Դրանք են, մասնավորապես, ավիավառելիքի և բորտսննդի մատակարարումը և վերգետնյա սպասարկումը: Նման ծառայություններին առանձին անդրադարձ է կատարվում ICAO-ի վերը նշված փաստաթղթերում: Գործնականում, եթե այդ ծառայությունների սակագները և որակը չեն կարող համարվել մրցունակ՝ տարածաշրջանում գործող այլ օդանավակայաններում առաջարկվող ծառայությունների համեմատ, Կոնցեսիոների առջև պետք է դրվի մրցակցության ապահովման պահանջ (մրցակցություն վառելիքի ձեռքբերման և մատակարարման ոլորտներում, մրցակցություն վերգետնյա սպասարկման և բորտսննդի մատակարարման ոլորտներում, վերգետնյա ինքնասպասարկման (self-handling) թույլատրնաբ հարցում: Չափազանց կարևոր է նաև առաջարկել հրապուրիչ պայմաններ տարանցիկ չվերթների և տարանցիկ փոխադրումների համար:
Հարկ է նշել, որ ՀՀ վարչապետի 2004թ-ի օգոստոսի 25-ի թիվ 562-Ա որոշմամբ ստեղծվել է միջգերատեսչական հանձնաժողով՝ Կոնցեսիոների հետ պայմանագրային պարտավորությունների կատարման ընթացքում կոնցեսիոների կողմից իրականացվող ներդրումների, կիրառվող սակագների և հարցերի հետ կապված, սակայն առկա չեն այդ հանձնաժողովի աշխատանքը կանոնակարգող իրավական ակտեր:
6.2. Առաջարկություններ.
Անհրաժեշտ է.
- նորմատիվ իրավական ակտերով սահմանել միջազգային օդանավակայանների նկատմամբ կիրառվող պահանջները, որոնք կապահովեն օդանավակայանների տնտեսական գործունեության համապատասխանությունը ICAO-ի քաղաքականությանը և խորհրդատվական ցուցումներին,
- պահանջել Կոնցեսիոներից ապահովել օդանավակայանային ծառայությունների մրցունակությունը՝ այլ օդանավակայաններում մատուցվող ծառայությունների համեմատ (ավիավառելիքի լիցքավորում, վերգետնյա սպասարկում, բորտսնունդ),
- սահմանել վերգետնյա ինքնասպասարկման իրավունքը համեմատաբար խոշոր և տեղական ավիաընկերությունների համար,
- ապահովել պայմաններ ավիավառելիքի մրցակցային մատակարման համար (ազատ մատակարարում ցանկացած սուբյեկտի կողմից, օդանավակայանի պարտավորությունը որակի ստուգման, պահեստավորման և լիցքավորման մասով՝ ծախսերի վրա հիմնված սակագներով),
- իրավական ակտով սահմանել «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների զարգացման ծրագրի՝ մաստեր պլանի նկատմամբ ներկայացվող պահանջները, դրա գնահատման չափանիշները, կատարման երաշխիքները, ինչպես նաև խախտման հետևանքները,
- ուսումնասիրել հին ենթակառուցվածքի պիտանելիությունը և դրա վերագործարկման համար անհրաժեշտ ծախսը, ըստ անհրաժեշտության անցկացնել բաց մրցույթ օդանավակայանի հետագա զարգացման նախագծի համար, որը կնախատեսեր հին ենթակառուցվածքների վերագործարկումը, քննարկել ստացված առաջարկները Կոնցեսիոների հետ,
- ապահովել Կոնցեսիոների տնտեսական գործունեության վերահսկողությունը:


7. ՏԵՂԱԿԱՆ ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆՆԵՐ
7.1. Առկա վիճակ
Խորհրդային տարիներին Հայաստանի տարածքում, բացի Երևանի «Զվարթնոց» և Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայաններից գործել են հետևյալ օդանավակայանները և աէրոդրոմները.
##
Օդանավակայան
Սյունիք
Ենթակայությունը
Նշումներ
1
Երևան/Էրեբունի
Երևան
ՔԱԿ/ՊՆ
ՀՀ կառ. 26.08.2004թ. որ. 1448-Ն
2
Գավառ
Գեղարքունիք
ՏԻՄ
ՀՀ կառ. 21.10.1999թ. որ. 465
3
Վարդենիս
Գեղարքունիք
ՏԻՄ
ՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491
4
Ստեփանավան
Լոռի
ՔԱԿ
ՀՀ կառ. 26.05.2001թ. որ. 459
5
Արզնի
Կոտայք
ՔԱԿ/ՊՆ
ՀՀ կառ. 26.08.2004թ. որ. 1448-Ն
6
Կապան
Սյունիք
ՏԻՄ - կոնցեսիա
ՀՀ կառ. 16.12.2000թ. որ. 828
7
Ջերմուկ
Վայոց Ձոր
ՏԻՄ
ՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491
8
Գորիս
Սյունիք
ՊՆ
18.09.1997թ. ՀՀՏՆ հր. 148 503
9
Մեղրի
Սյունիք
ՊՆ
ՀՀ կառ. 25.12.1997թ. որ. 607
10
Սիսիան
Սյունիք
ՊՆ
ՀՀ կառ. 26.05.2001թ. որ. 459
11
Բերդ
Տավուշ
ՊՆ
18.09.1997թ. ՀՀՏՆ հր. 148 503
12
Մարտունի
Գեղարքունիք
Օտարված/ոչ պիտանի

13
Օձուն
Լոռի
Օտարված/ոչ պիտանի
ՀՀ կառ. 21.10.1999թ. որ. 465
14
Եղեգնաձոր
Վայոց Ձոր
Օտարված/ոչ պիտանի
ՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491
Օդանավակայանների մի մասը ներկայումս գտնվում է ՀՀ պաշտպանության նախարարության ենթակայության տակ: Երևանի «Էրեբունի», Գյումրիի «Շիրակ» և Արզնիի օդանավակայանները հանդիսանում են համատեղ բազավորման աերոդրոմներ:
Նախատեսվում է Կապանի օդանավակայանի շահագործումը ներքին չվերթների համար: Ներկայումս այն դեռևս գտնվում է վերականգնողական աշխատանքների կատարման փուլում: Օդանավակայանը վերակառուցվում է «Սյունիքի մարզի զարգացման և ներդրման հիմնադրամի» ֆինանսավորմամբ և 25 տարով հանձնվել է կոնցեսիոն կառավարման ««Սյունիք» օդանավակայան» ՍՊԸ-ին:
Կան ծրագրեր «Արզնի» օդանավակայանում թռիչքային դպրոց ստեղծելու հետ կապված:
Մնացած օդանավակայաններից մի մասն օտարվել է և այլևս պիտանի չեն որպես օդանավակայան շահագործման համար, իսկ մնացածը գտնվում են բարձիթողի վիճակում:
7.2. Առաջարկություններ .
Անհրաժեշտ է.
- ուսումնասիրել քաղաքացիական և համատեղ օգտագործման օդանավակայանների վիճակը,
- ապահովել առկա ենթակառուցվածքի պահպանությունը,
- դիտարկել պետական-մասնավոր գործընկերության (ՊՄԳ) ծրագրեր առկա օդանավակայանների վերագործարկման համար: (Իրականացվող ծրագրերը պետք է ուղղված լինեն փոքր (այդ թվում ուսումնական և մասնագիտացված) ավիացիայի զարգացմանը: (Կարևոր է գիտակցել, որ փոքր ավիացիան կարող է էապես նպաստել ընդհանուր նշանակության ավիացիայի զարգացմանը:)

8. ՕԴԱՅԻՆ ՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ
8.1. Օդային տրանսպորտի տնտեսական կարգավորման հարցում միտումները
1944թ-ի Չիկագոյի կոնֆերանսի ժամանակ որոշ պետություններ արտահայտում էին ազատական մոտեցումներ, սակայն կոնֆերանսի արդյունքում ընդունված Կոնվենցիան նախատեսում էր, որ պետությունների միջև օդային փոխադրումների շուկան պետք է կարգավորվի համապատասխան միջպետական համաձայնագրերով: Կարգավորման նման ռեժիմը գերակայում էր մինչև 2000-ականները:
1990-ներին, հաշվի առնելով օդային փոխադրումների ոլորտը փոփոխվող տնտեսական միջավայրին ադապտացնելու անհրաժեշտությունը, պետությունները սկսեցին անդրադառնալ ոլորտի ազատական հարցին: ICAO-ի կողմից 1994թ-ին կազմակերպված Օդային տրանսպորտի 4-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի ընթացքում առաջին անգամ տեղի ունեցան ծավալուն քննարկումներ կարգավորման ռեժիմի փոփոխման, այդ թվում պրոգրեսիվ ազատականացման անհրաժեշտության մասին: 1995թ-ին Առևտրի համաշխարհային կազմակերպության (WTO) ստեղծումը և դրա գործունեությունը նոր թափ հաղորդեց գլոբալ ազատականացման գործընթացներին, ինչն, անշուշտ, նոր հրամայականներ էր առաջադրում նաև քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտին:
ICAO-ի կողմից 2004թ-ին կազմակերպված Օդային տրանսպորտի 5-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի ժամանակ շեշտվեց, որ այլևս հարցն այն է, թե «ինչպե՞ս», այլ ոչ թե «արդյո՞ք», իրականացնել ոլորտի ազատականացում:
2004թ-ին ICAO-ն հրապարակել էր Doc 9626-ը (Միջազգային օդային տրանսպորտի կարգավորման ձեռնարկ) երկրորդ խմբագրությամբ, իսկ 2013թ-ին՝ Doc 9587-ը (Միջազգային օդային տրանսպորտի տնտեսական կարգավորման քաղաքական և ուղեցուցային նյութեր)՝ երրորդ խմբագրությամբ, որոնցում անդրադարձ կատարվեց ազատականացման հարցերին և առաջարկվեցին որոշ գործնական լուծումներ: Doc 9626-ի և Doc 9587-ի փաստաթղթերի լրամշակված տարբերակները, որոնք ավելի մանրամասն էին անդրադառնում ազատականացման հետ կապված հարցերին, հրապարակվեցին համապատասխանաբար 2016թ-ին:
Կարևոր է նշել, որ մինչդեռ ICAO-ի 36-րդ Վեհաժողովի թիվ А36-15 որոշմամբ հաստատված ICAO-ի համախմբված շարունակական քաղաքականության մեջ հատուկ կարևորություն է տրված ոլորտի ազատականացմանը, միաժամանակ նույն փաստաթղթում նշվում է, որ «փոխադրողների նշանակման և նրանց շուկա մուտք գործելու թույլտվություններ տրամադրելու հարցում ազատականացումը յուրաքանչյուր պետություն պետք է իրականացնի սեփական հայեցողությամբ և սեփական տեմպերով՝ աստիճանաբար, ճկուն կերպով և արդյունավետ կարգավորման ներքո»:
8.2. Փոխադրումների վիճակը Հայաստանում
Խորհրդային տարիներին Հայաստանն ունեցել է զարգացած միջպետական և ներքին օդային փոխադրումների ցանց: Նորանկախ Հայաստանում, արդեն իսկ փոփոխված իրավիճակում, հնարավոր չէր պահպանել ներպետական չվերթները, և զգալի փոփոխությունների ենթարկվեց նաև միջազգային չվերթների ցանցը: Չնայած տարեց տարի աճում էին օդային փոխադրման ծավալները, տարիների ընթացքում տարբեր պատճառներով իրենց գործունեությունը դադարեցրեցին բոլոր հայկական ավիաընկերությունները, բացառությամբ 2016թ-ին հիմնադրված «Ավիակոմպանիա Արմենիա» ավիաընկերության, որը կատարում է սահմանափակ (հիմնականում՝ չարտերային) չվերթներ:
Հայկական փոխադրողների նման ճակատագիրը մեծապես պայմանավորված էր պետության կողմից վարվող քաղաքականությամբ.
Մինչև 2013թ-ը պետությունը վարում էր պրոտեկցիոնիստական քաղաքականություն, սկզբից` ազգային փոխադրող «Հայկական ավիաուղիների», իսկ հետագայում վերջինիս փոխարինած «Արմավիայի» նկատմամբ, մինչդեռ առկա չէին արդյունավետ կառավարումը երաշխավորող և չարաշահումները բացառող բավարար մեխանիզմներ, և ժամանակի ընթացքում երկուսն էլ ձախողվել էին՝ վիթխարի կորուստներ պատճառելով թե՛ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիային, թե՛ տարբեր տնտեսվարող սուբյեկտներին: Նույն ժամանակահատվածում ստեղծված «Արաքս» և «Հայկական միջազգային ավիաուղիներ» մասնավոր ընկերությունները վերը նկարագրված պրոտեկցիոնիստական քաղաքականության պատճառով ստիպված էին դադարեցնել իրենց գործունեությունը:
2013թ-ին՝ «Արմավիայի» գործունեության դադարեցումից հետո որոշ միջազգային կառույցներ հորդորում և նույնիսկ պարտադրում էին, որպեսզի Հայաստանն որդեգրի «բաց երկնքի» քաղաքականություն: Թեև ՀՀ կառավարության 06/06/2013թ-ի նիստի թիվ 22 արձանագրային որոշմամբ հաստատված հայեցակարգում արձանագրվեց, որ «բաց երկնքի» քաղաքականություն անվերապահորեն ընդունելը կարող է վտանգել հայկական օդային փոխադրողներ ունենալու հեռանկարը, և ուստի ավելի նպատակահարմար է աստիճանական ազատականացումը, ՀՀ կառավարությունը 2013թ-ի հոկտեմբերի 23-ի թիվ 1248-Ա որոշմամբ հաստատեց McKensey & Co. խորհրդատվական ընկերության և Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամի կողմից մշակված ծրագիրը՝ հռչակեց «բաց երկնքի» քաղաքականություն որդեգրելու մասին:
Ծրագիրը չէր պարունակում հնարավոր այլընտրանքների որևէ լուրջ վերլուծություն, ինչպես նաև չէր պարունակում ոլորտի տնտեսական կարգավորմանը վերաբերող որևէ ուղեցույց: Այն հիմնված էր այն ենթադրության վրա, որ շուկայի ազատականացումը և պետության միջամտության վերացումը բավարար պայման է ոլորտի զարգացումն ապահովելու համար: Ծրագիրը հիմնված չէր ICAO-ի քաղաքականության և խորհրդատվական ցուցումների վրա, հաշվի չէր առնում Օդային տրանսպորտի 5-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի նյութերում ամփոփված միջազգային փորձը, չէր բացահայտում հնարավոր ռիսկերը և չէր առաջարկում այնպիսի միջոցների ներդրում, որոնք հնարավորություն կտային հնարավորինս խուսափել այդ ռիսկերից:
«Բաց երկնքի» քաղաքականությանն անմիջապես անցնելը, մասնավորապես, հակասում էր ICAO-ի 36-րդ Վեհաժողովի թիվ А36-15 որոշման մեջ արտահայտված այն դիրքորոշմանը, որ ազատականացումը պետք է իրականացվի աստիճանաբար, ճկուն կերպով և արդյունավետ կարգավորման ներքո: ICAO-ն բնութագրում է «բաց երկինքը» որպես կարգավորման ռեժիմ, որը հիմնականում հիմնվում է կայուն շուկայական մրցակցության վրա, և որը նախատեսում է սահմանված նպատակներին հասնելու համար անհրաժեշտ նվազագույն կարգավորումը պահպանելու երաշխիքներ: Ավելին, ICAO-ն շեշտում է, որ պետության ուղղակի միջամտության բացառման պայմաններում, պետությունները պետք է իրականացնեն համապատասխան վերահսկողություն՝ ելնելով հանրային շահի ապահովման իրենց ընդհանուր պատասխանատվությունից: ICAO-ն իր ուղեցույցներում (Doc 9626 և Doc 9587) շեշտում է կայուն մրցակցության ապահովման նախադրյալները (արդար և հավասար հնարավորությունների ապահովում, խտրականության բացառում), նկարագրում է ազատականացման հնարավոր ռիսկերը, որոնք պահանջում են պետության միջամտություն (գնային դեմպինգ, փոխադրման տարողությունների դեպմինգ, հաճախականությունների դեպմինգ, շուկայական դիրքի չարաշահում, անբարեխիղճ մրցակցության այլ դրսևորումներ), և առաջարկում է պետական կարգավորման համապատասխան գործիքակազմ:
Հաշվի առնելով 2013թ-ին առկա իրավիճակը (մասնավորապես՝ Հայաստանի ազգային փոխադրողի գործունեության դադարեցումը, խտրական պայմանների առկայությունը, ուղղությունների մեծամասնությունում միայն մեկ այլընտրանքային փոխադրողի առկայությունը, իսկ որոշ ուղղություններում շուկայական իշխանություն վայելող փոխադրողների առկայությունը), անհրաժեշտ էր կիրառել անհատական և կշռադատված մոտեցում յուրաքանչյուր ուղղության ազատականացման հարցում: Փոխարենը՝ անցումը «բաց երկնքի» քաղաքականության կատարվել է անմիջապես և հապճեպ, առանց կարգավորման համապատասխան միջոցների ներդրման: Ավելին, թերագնահատել էր այն դերը, որը կարող էր ունենալ հայկական փոխադրողը մրցակցության ապահովման և ոլորտի զարգացման հարցում, չեն գիտակցվել անբարեխիղճ մրցակցության հնարավոր դրսևորումները, դրանց հեռահար նպատակները և վտանգավոր հետևանքները: Ընդհակառակը՝ օտարերկրյա փոխադրողների կողմից կիրառվող դեմպինգը Հայաստանի պետական մարմինների կողմից թյուրիմացաբար դիտվել են որպես «բաց երկնքի» քաղաքականության դրական արգասիքներ:
Արդյունքում՝ վերջին հինգ տարիների ընթացքում, յուրաքանչյուրը շուրջ մեկ տարի ուղևորային չվերթներ իրականացնելուց հետո, իրենց գործունեությունը ստիպված եղան դադարեցնել հայկական «Էյր Արմենիա» և «Տարոն Ավիա» ավիաընկերությունները, իսկ ներկայումս Հայաստանում գործող միակ փոխադրողը՝ «Արմենիա» ավիաընկերությունը, իրականացնում է սահմանափակ թվով չվերթներ, հիմնականում չարտերային հիմունքներով:
Փաստացի, առկա իրավիճակը հստակ վկայում է այն մասին, որ վարվող քաղաքականությունը հակասում է այն նպատակներին, որոնց համար այն որդեգրվել էր: Մասնավորապես, ի տարբերություն այն վիճակի, երբ Հայաստանից տարբեր ուղղություններով չվերթներ իրականացնող հայկական փոխադրողը մրցակցում էր հանդիպակաց չվերթներ իրականացնող օտարերկրյա փոխադրողների հետ, ներկայումս ուղղությունների մեծամասնությունը շահագործվում են ընդամենը մեկ փոխադրողի կողմից: Բացառություն են կազմում միայն Մոսկվայի (տարբեր օդանավակայաններ), Դուբայի (տարբեր օդանավակայաններ), Կրասնոդարի և Դոնի Ռոստովի ուղղությունները:
Ակնկալիքներին հակառակ, Հայաստանի շուկան այդպես էլ հետաքրքիր չդարձավ ո՛չ այն եվրոպական փոխադրողների համար, որոնք ժամանակին կատարում էին չվերթներ Երևան (British Airways, Czech Arilines, Al Italia), ո՛չ էլ եվրոպական բյուջետային փոխադրողների (low-cost carriers) համար:
Սահմանափակ մրցակցության պայմաններում ավիավառելիքի համեմատաբար ցածր գները 2015-2018թթ-ին (տես հում նավթի միջազգային գների գրաֆիկը) չհանգեցրեցին տոմսերի գների համապատասխան անկմանը:
Ավելին, «Զվարթնոց» օդանավակայանի ուղևորափոխադրման ծավալների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ, թեև հրապարակվող թվերը թողնում են աճի բարձր տեմպերի տպավորություն, իրականում ուղևորահոսքի աճի տեմպերը վերջին հինգ տարում ընդհանուր առմամբ եղել են նույնը, ինչ միջինում աշխարհում.
Տարի
Ուղևորահոսքը
«Զվարթնոց»-ում
(փաստացի)
Փաստացի
աճը
Համաշխարհային
աճ
Ուղևորահոսքը
համաշխարհային
աճի դեպքում
(հաշվարկային)
2014
2,045,058


2,045,058
2015
1,879,667
-8.1%
6.9%
2,186,167
2016
2,105,540
12.0%
7.5%
2,350,130
2017
2,452,474
16.5%
8.0%
2,538,140
2018
2,690,727
9.7%
6.5%
2,703,119

 

 


Ընդ որում, պետք է հաշվի առնել այն, որ ուղևորահոսքի աճին նպաստել են նաև այլ գործոններ: Օրինակ.
- ԱՄՆ-ի և ԵՄ-ի կողմից ՌԴ-ի նկատմամբ կիրառվող պատժամիջոցների պայմաններում ՌԴ զբոսաշրջիկների հետաքրքրությունը Հայաստանի նկատմամբ,
- ԱՄԷ վիզաների երկարաձգման պահանջների խստացումը,
- Հայաստանի մուտքի վիզայի ռեժիմի մեղմում մի շարք երկրների քաղաքացիների համար,
- ԵԱՏՄ անդամությամբ պայմանավորված համագործակցությունը:
Ցավոք, «բաց երկնքի» քաղաքականությունը հռչակելուց հետո, Հայաստանը ստորագրել է որոշ միջպետական համաձայնագրեր և արձանագրություններ, որոնք, շեղվելով ICAO-ի կողմից առաջարկվող լուծումներից, նախատեսում են ազատականացում առանց որևէ նախապայմանների, այդ թվում՝ առանց խտրականության բացառման և առանց չարաշահումներին արձագանքելու հնարավորության:
8.3. Քաղաքականության շտկման անհրաժեշտությունը
Ակնհայտ է, որ վարվող քաղաքականության մեջ պետք է անհապաղ կատարվեն շտկումներ, որոնք հնարավորություն կտան հասնել սույն փաստաթղթի Բաժին 2-ում նշված նպատակներին: Մասնավորապես, պետության կողմից վարվող քաղաքականությունը պետք է ապահովի արդյունավետ մրցակցություն և զարգացում երաշխավորող պայմաններ, ինչպես նաև խտրականության և անբարեխիղճ մրցակցության կանխման և վերացման մեխանիզմներ:
Կարևոր է նաև գիտակցել այն անփոխարինելի դերը, որը կարող է խաղալ հայկական փոխադրողը մրցակցության ապահովման և զարգացման գործում:
Հարկ է հաշվի առնել, որ «բաց երկնքի» քաղաքականությանը անցնելու կապակցությամբ կատարվել են փոփոխությունները միջպետական պայմանագրային հարաբերություններում: Ուստի, պետության քաղաքականության որևէ նոր փոփոխությունները, որոնք կարող են ազդել միջպետական հարաբերությունների վրա, պետք է կատարվեն ողջամիտ և հիմնավորված կերպով՝ փոխադարձ հարգանքի ոգու ներքո:


8.4. Վաճառքի համակարգ
Հայաստանում օդային փոխադրումների վաճառքը գործակալական ցանցի միջոցով դեռևս իրականացվում են իր դարն ապրած եղանակով: Վաճառքի արդյունավետությունը, ինչպես նաև գործակալական ցանցի կողմից չարաշահումները բացառելու նպատակով նպատակահարմար է Հայաստանում ներդնել Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի (IATA) հաշիվների դուրս գրման և փոխադարձ հաշվարների համակարգը (BSP): Թեև համակարգի ներդրումը սովորաբար կատարվում է փոխադրողների նախաձեռնությամբ, և ինքնին IATA-ն հանդիսանում է ոչ պետական կազմակերպություն, ոլորտը կարգավորող պետական մարմինները կարող են էական դեր խաղալ BSP համակարգի շուտափույթ ներդրման հարցում՝ կոորդինացնելով համապատասխան նախաձեռնության հետ կապված գործառույթները, իսկ անհրաժեշտության դեպքում՝ ապահովելով համակարգի արդյունավետ գործունեության համար անհրաժեշտ իրավական ակտերի ընդունումը:
8.5. Առաջարկություններ
Անհրաժեշտ է.
- սահմանել օդային փոխադրումների տնտեսական կարգավորման սկզբունքները, որոնք կհամապատասխանեն ԻԿԱՕ-ի քաղաքականությանը, խորհրդատվական ցուցումներին, և ժամանակակից մոտեցումներին, և միաժամանակ հաշվի կառնեն Հայաստանի օդային փոխադրումների համակարգի փաստացի վիճակը և զարգացման կարճաժամկետ և երկարաժամկետ նպատակները,
- կատարել միջկառավարական համաձայնագրերի և արձանագրությունների վերլուծություն, բացահայտել որդեգրված քաղաքականությանը չհամապատասխանող տարրերը, հավելել միջկառավարական համաձայնագրերը դրույթներով, որոնք ուղղված են տնտեսական մրցակցության պաշտպանությանը,
- կատարել 2013-2018թթ-ի ընթացքում տեղի ունեցած բացասական շուկայական երևույթները, և այդ հիմքով նշանակել կոնսուլտացիաներ այլ երկրների ավիացիոն իշխանությունների հետ, համատեղ մշակել և ամրագրել համապատասխան շտկումներ,
- նպաստել IATA BSP համակարգի շուտափույթ ներդրմանը:

9. ԱԶԳԱՅԻՆ ՓՈԽԱԴՐՈՂ
9.1. Ազգային փոխադրողի հասկացությունը
ICAO-ի համաձայն «ազգային փոխադրող» հասկացությունն օգտագործվում է տվյալ երկրի օրենքների համաձայն հիմնադրված փոխադրողին նշելու համար, որը սովորաբար հանդիսանում է այդ երկրի միակ կամ հիմնական փոխադրողը և դիտվում է որպես օդային տրանսպորտի ազգային գործիք:
«Ազգային փոխադրող» հասկացությունը չի կապվում սեփականության ձևի հետ (պետական, կիսապետական, մասնավոր), ինչպես նաև չի կապվում որևէ արտոնությունից օգտվելու իրավունքի կամ հնարավորության հետ: Այսպիսով՝ ինքնին ազգային փոխադրողի ստեղծման և զարգացման համար պայմաններ ապահովող քաղաքականության որդեգրումը չի ենթադրում որևէ ներդրում պետության կողմից, ինչպես նաև չի ենթադրում այլ փոխադրողների համեմատ արտոնյալ (խտրական) պայմանների սահմանում:
9.2. Ազգային փոխադրող ունենալու հավանական հետևանքները
Ազգային փոխադրող ունենալու դեպքում, կարելի է ակնկալել հետևյալ դրական արդյունքները.
(1)​Մրցակցության ավելի բարձր մակարդակ.
Հազվադեպ է, երբ միևնույն կետից փոխադրումներ են կատարվում մի քանի օտարերկրյա փոխադրողների կողմից և այդ ուղղությամբ առկա է լինում իրական և արդյունավետ մրցակցություն: Ներկայումս նման իրավիճակ առկա է միայն երեք ուղղություններով՝ Մոսկվայի (տարբեր օդանավակայաններ), Դուբայի (տարբեր օդանավակայաններ) և Դոնի Ռոստովի: Ընդ որում, տարբեր օդանավակայաններ(-ից) կատարվող չվերթները միշտ չէ, որ կարող են համարվել լիարժեք մրցակցության մեջ գտնվող: Հարկ է նշել նաև, որ միևնույն չվուղու շահագործումը մեկից ավելի փոխադրողի կողմից կախված է ոչ միայն Հայաստանի, այլ նաև համապատասխան օտարերկրյա պետության քաղաքականությունից:
Ակնհայտ է, որ Հայաստանի կողմից այնպիսի քաղաքականություն վարելը, որն ուղղված է միայն օտարերկրյա փոխադրողներին Հայաստան հրավիրելուն և ազգային փոխադրող չունենալուն, չի կարող ապահովել արդյունավետ մրցակցություն այն ուղղություններում, որոնք սպասարկվում են միայն մեկ օտարերկրյա փոխադրողի կողմից: Նման քաղաքականությունն արհեստականորեն սահմանափակելու է մրցակցությունը, այլ ոչ թե նպաստելու է մրցակցության զարգացմանը:
Նշենք, որ եթե սահմանափակ մրցակցության պայմաններում օտարերկրյա փոխադրողները կարողանան յուրաքանչյուր ուղղությամբ ուղևորներից գանձել միջինում 10 եվրոյով ավելի բարձ ավիատոմսի գին, քան կկարողանային գանձել արդյունավետ մրցակցության առկայության պայմաններում, ապա օտարերկրյա փոխադրողների լրացուցիչ տարեկան հասույթը կկազմեր շուրջ 30 մլն դոլար, մինչդեռ կարելի է ենթադրել, որ ուղևորվողներն այդ գումարի կեսը կարող էին ծախսել Հայաստանում այլ նպատակների համար: Իրականում, արդյունավետ մրցակցության բացակայության պայմաններում ավիաընկերություններն ունեն գներ թելադրելու հնարավորություն, և նման եղանակով որոշված գները կարող են տարբերվել մրցակցային գներից ոչ թե 10 դոլարով, այլ անհամեմատ ավելի մեծ չափով:
(2)​Փոխադրումների ավելի լայն աշխարհագրություն.
Ազգային փոխադրողը կարող է շահագրգռված լինել փոխադրումներ կատարել ուղղություններով, որոնք հետաքրքրություն չեն ներկայացնում օտարերկրյա համապատասխան կետում առկա միակ (կամ մի քանի) փոխադրող(ներ)ի համար: Նման իրավիճակ գրեթե մշտապես առկա է եղել: Այն առկա է նաև ներկայումս: Այդպես, օրինակ, «Արմենիա» ավիաընկերությունը ներկայումս միակ փոխադրողն է, որը Երևանից չվերթներ է կատարում Լիոն, Թել Ավիվ, Էրբիլ, Բաղդադ, Վորոնեժ: Ընդ որում, բացի Վորոնեժից, մնացած թվարկված ուղղությունները նախկինում երբեք չեն շահագործվել:
(3)​Արտաքին շուկաների սպասարկման հնարավորություն.
Աշխարհի խոշորագույն օդանավակայաններն իրենց զարգացմամբ պարտական են ոչ այնքան ազատական քաղաքականության կիրառմանը, որն, ի դեպ, սկսել է լայն տարածում ստանալ ընդամենը վերջին երկու տասնամյակների ընթացքում, այլ տարանցիկ փոխադրումներին: Տարանցիկ ուղևորափոխադրումներ պրակտիկորեն հնարավոր չէ կազմակերպել բացառապես օտարերկրյա փոխադրողների միջոցով: Ընդ որում, այդ նման զարգացումը հաճախ որևէ կապ չի ունեցել ներքին շուկայի չափի հետ: Այդպես, Emirates Airlines և Etihad Airways ավիաընկերությունների կողմից 2017թ-ի ընթացքում սպասարկված ուղևորների թիվն ընդհանուր առմամբ գրեթե 8 անգամ գերազանցել է ԱՄԷ-ի բնակչության թիվը, իսկ Qatar Airways ավիաընկերության կողմից սպասարկված ուղևորների թիվը ավելի քան 12 անգամ գերազանցել է Քաթարի բնակչության թիվը:
Հայաստանն ունի հարմարավետ աշխարհագրական դիրք միջազգային տարանցիկ հոսքեր սպասարկելու համար: Պատահական չէ, որ այս տարածաշրջանում են գտնվում աշխարհի խոշորագույն միջազգային տարանցիկ օդանավակայաններից չորսը՝ Դուբայը, Դոհան, Ստամբուլը և Աբու Դաբին:
Նշենք, որ տարանցիկ փոխադրումները նպաստելու են չվերթների աշխարհագրության ընդլայնմանը (կետ 2) և զբոսաշրջության զարգացմանը (կետ 5):
(4)​Զբոսաշրջության և տնտեսության այլ ոլորտների զարգացում.
Ինչպես հայտնի է, ազգային փոխադրողը շատ երկրների համար ծառայել է միջազգային ճանաչման ձեռքբերման և միջազգային կապերի զարգացման կարևոր գործիք:
Ի տարբերություն օտարերկրյա փոխադրողների, որոնք փոխադրումներ են կատարում տարբեր երկրներ և, որպես կանոն, գովազդում են Հայաստանը ի թիվս իրենց կողմից սպասարկվող այլ օտար ուղղությունների, ազգային փոխադրողը միշտ շահագրգռված կլինի օտար երկրներում և միջազգային ցուցահանդեսներում ներկայացնել Հայաստանը:
Մրցակցության ավելի բարձր մակարդակը և չվերթների ավելի լայն աշխարհագրությունը կդարձնեն օդային փոխադրումները ֆինանսական և ժամանակային ծախսերի առումով ավելի մատչելի և արդյունավետ, ինչը կնպաստի Հայաստանի միջազգային տնտեսական կապերի ընդլայնմանը:
(5)​Ավելի բարձր զբաղվածություն.
Յուրաքանչյուր փոխադրող հանդիսանում է խոշոր գործատու: ԱՄՆ-ում գործող ավիափոխադրողների ցուցանիշների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ մեկ օդանավի հաշվարկով ավանդական ավիափոխադրողներն ունեն միջինում 108 աշխատող, իսկ ցածր գներով աշխատող ավիափոխադրողները՝ 73 աշխատող: Ուլտրացածր գներով աշխատող Allegiant ավիաընկերության մոտ այդ ցուցանիշը նվազագույնն է՝ 39 աշխատող: Նշենք, որ խոսքը գնում է, ի թիվս այլոց, բարձր վարձատրություն ստացող օդաչուների, ավիացիոն տեխնիկների և այլ ավիացիոն մասնագետների մասին:
(6)​Հարակից ծառայությունների սպառման ծավալների աճ.
Ազգային փոխադրողը, որպես կանոն, տեղում օգտվում է հարակից ծառայությունների ավելի մեծ ծավալից: Եվրոպական E4FC (Europeans for Fair Competition) նախաձեռնության շրջանակներում կատարված ուսումնասիրությունների համաձայն, հայրենական փոխադրողի կողմից որևէ չվերթի կատարումը, ապահովում է շուրջ 4 անգամ ավելի շատ աշխատատեղերի ստեղծում, քան այն դեպքում, երբ նույն չվերթը կատարվում է օտարերկրյա փոխադրողի կողմից: Խոսքը գնում է թե՛ օդային փոխադրումների հետ ուղղակի կապ ունեցող ծառայությունների մասին (տեխնիկական սպասարկում, բորտսնունդ և այլն), թե՛ այլ ծառայությունների մասին (տարածքների վարձակալում, ավտոտրանսպորտ, մասնագիտական ծառայություններ, կոմունալ ծառայություններ և այլն):
(7)​Լրացուցիչ պետական եկամուտներ.
Օտարերկրյա փոխադրողների և նրանց աշխատակիցների գերակշռող մեծամասնության եկամուտները չեն հարկվում Հայաստանում, այլ հանդիսանում են եկամտի աղբյուր այլ պետությունների պետական բյուջեների համար: Ազգային փոխադրողի մոտ պատկերը ճիշտ հակառակն է: Ազգային փոխադրողն իր գործունեությամբ կարող է էապես նպաստել ՀՆԱ-յի և ՀՆԵ-ի աճին:
Բացի վերը նշված արդյունքներից, որոնք ունեն տնտեսական նշանակություն, ազգային փոխադրողի առկայությունը կարող է ունենալ նաև այլ կարևոր նշանակություն: Մասնավորապես.
(1)​Կապ արտերկրի հետ
Հայաստանի համար, որը չունի ելք դեպի ծով և արդյունավետ վերգետնյա կապեր արտաքին աշխարհի հետ, գտնվում է շրջափակման մեջ երկու հարևան պետությունների կողմից, և կախվածության մեջ է գտնվում մնացած երկու հարևան պետություններից, ինչպես նաև նրանց սեփական քաղաքական խնդիրներից, օդային փոխադրումները ունեն ռազմավարական նշանակություն արտերկրի հետ տրանսպորտային հաղորդակցությունն ապահովելու և մեկուսացումը բացառելու հարցերում: Այդ առումով, չափազանց կարևոր է ունենալ առավել զարգացած, արդյունավետ և դիվերսիֆիկացված տրանսպորտային կապեր: Ինչպես արդեն նշվել էր, ազգային փոխադրողը կարող է նպաստել այդ ամենին:
(2)​Քաղաքական անկախություն
Ներկայումս Հայաստանը մեծ կախվածության մեջ է գտնվում օտարերկրյա օդային փոխադրողներից: Ընդ որում, փոխադրումների շուրջ երկու երրորդն իրականացվում է ռուսական փոխադրողների կողմից, և ավելի քան կեսը՝ Մոսկվայի ուղղությամբ կամ միջոցով: Անշուշտ, Հայաստանի աշխարհագրաքաղաքական դիրքում, նման իրավիճակը ստեղծում է մեծ քաղաքական կախվածություն և ռիսկեր: Ազգային փոխադրողը տվյալ դեպքում կարող է խաղալ հակակշռի դեր և էապես նվազեցնել նման ռիսկերը:
(3)​Սատարում
Ինչպես հայտնի է, այդ թվում նորանկախ Հայաստանի պատմությունից, քաղաքական բարդացումների և ռազմական գործողությունների դեպքում օտարերկրյա փոխադրողները հակված են կրճատել կամ դադարեցնել իրենց չվերթները, մինչդեռ ազգային փոխադրողը շարունակում է իր գործունեությունը:
Վերը ներկայացվածը վկայում է այն մասին, որ ՀՀ կառավարության կողմից ձեռնտու է վարել քաղաքականություն, որը կապահովի պայմաններ ազգային փոխադրողի ստեղծման, բնականոն գործունեության և զարգացման համար:
9.3. Պետական մասնակցությունը
Ինչպես Հայաստանի, այդպես էլ միջազգային փորձը, ցույց են տալիս, որ ավիաընկերության բիզնեսը չի կարող արդյունավետ կերպով կառավարվել պետության կողմից: Երկրների մեծամասնությունն այս կամ այն ձևով և չափով մասնավորեցրել են իրենց պետական փոխադրողներին: Շատ երկներ այդպես էլ չեն կարողացել ապահովել իրենց ավիաընկերությունների շահութաբեր գործունեությունն աճող մրցակցության պայմաններում և ստիպված են եղել սնանկ ճանաչել իրենց ազգային փոխադրողներին:
9.4. Պրոտեկցիոնիզմ
Պետության կողմից այնպիսի պրոտեկցիոնիստական քաղաքականության իրականացումը ազգային փոխադրողի նկատմամբ, որը կարող է արհեստականորեն խոչընդոտել օտարերկրյա փոխադրողների բնականոն գործունեությունը, կարող է ունենալ բացասական ազդեցություն: Որոշ ուսումնասիրությունների համաձայն, ազգային փոխադրողին վճարվող ուղղակի սուբսիդիաները, կարող են առաջացնել անարդյունավետություն, որի արդյունքում յուրաքանչյուր պահպանված ավիացիոն աշխատատեղի դիմաց պետությունը կարող է կորցնել մինչև 4 աշխատատեղ զբոսաշրջության ոլորտում:
9.5. Լիցենզավորում
Հարկ է նշել, որ ազգային փոխադրող ունենալն ինքնըստինքյան չի առաջացնում որևէ բացասական հետևանքներ: Սակայն համապատասխան կարգավորումների բացակայության պայմաններում ազգային փոխադրողի գործունեությունը կարող է առաջացնել որոշակի ռիսկեր: Մասնավորապես, փոխադրողը, որը չունի բավարար միջոցներ իր գործունեությունը կազմակերպելու և իրականացնելու համար, այդ թվում սեզոնային և ցիկլիկ անբարենպաստ պայմաններին դիմակայելու համար, կարող է ստեղծել ռիսկեր իր գործընկերների և սպառողների մոտ, իսկ անվճարունակության դեպքում՝ առաջացնել խոշոր վնասներ: Ուստի, պետության կողմից պետք է սահմանվեն համապատասխան լիցենզավորման (օդային փոխադրողի սերտիֆիկատի տրամադրման), ինչպես նաև տնտեսական գործունեության ընթացիկ վերահսկման այնպիսի չափանիշներ, որոնք կնվազեցնեն վերոհիշյալ ռիսկերի առաջացման հավանականությունը, ինչպես նաև հնարավորություն կտան արձագանքել հնարավոր անբարենպաստ զարգացումներին:
Գործող օրենսդրության համաձայն, օդային փոխադրողի սերտիֆիկատը չի դիտվում որպես լիցենզիա: Իրականում, ի տարբերություն օդանավ շահագործողի սերտիֆիկատի, որը շնորհվում է տեխնիկական հավաստագրման գործընթացի արդյունքում, օդային փոխադրողի սերտիֆիկատն իր բնույթով հանդիսանում է օդային փոխադրումների ոլորտում գործունեություն իրականացնելու լիցենզիա, և այն պետք է ենթակա լինի «Լիցենզավորման մասին» ՀՀ օրենքի կարգավորմանը: Լիցենզիայի տրամադրման կարգը պետք է սահմանի պահանջներ բիզնես պլանի և ֆինանսավորման առկայության վերաբերյալ:
9.6. Առաջարկություններ
Անհրաժեշտ է.
- ապահովել արդար և հավասար հնարավորություններ տեղական և միջազգային փոխադրողների համար,
- օդային փոխադրողի սերտիֆիկատի շնորհումը դիտել որպես լիցենզավորման գործընթաց, սահմանել լիցենզավորող մարմինը և լիցենզավորման կարգը և չափանիշները,
- դիտարկել Պետություն-Մասնավոր Գործընկերության հնարավորությունները, որոնք չեն ենթադրի ֆինանսական ներդրումներ պետության կողմից:

10. ԱՎԻԱՑԻՈՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅՈՒՆ / ԹՌԻՉՔՆԵՐԻ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅՈՒՆ / ՄԻՋԱԴԵՊԵՐԻ ՔՆՆՈՒԹՅՈՒՆԸ
1. Ավիացիոն անվտանգությանը և թռիչքների անվտանգությանը վերաբերող հարցերը պետք է շարունակեն մնալ առաջնային խնդիր: Ընդհանուր առմամբ իրականացվող գործառույթները համապատասխանում են միջազգային պահանջներին, սակայն առկա են թերություններ: Անհրաժեշտ է վերացնել առկա թերությունները և ապահովել նշված գործառույթների լիարժեք համապատասխանությունը միջազգային պահանջներին, և մասնավորապես ICAO-ի ս41444տանդարտներին և առաջարկվող պրակտիկային (ICAO SARP) և EASA պահանջներին:
2. Անհրաժեշտ է վերանայել «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքը և ՀՀ կառավարություն 2003թ-ի դեկտեմբերի 11-ի թիվ 1777-Ն որոշմամբ սահմանված կարգի համապատասխանությունը միջազգային պահանջներին և, մասնավորապես, Չիկագոյի կոնվենցիայի հավելված 13-ի պահանջներին:


11. ՀԱՐԿԵՐ, ՏՈՒՐՔԵՐ
11.1. ICAO քաղաքականությունը
ICAO Doc 8632-ում (Միջազգային օդային տրանսպորտի բնագավառում հարկման վերաբերյալ ICAO-ի քաղաքականությունը) ներկայացված է ICAO-ի քաղաքականությունը, որը վերաբերում են (1) ավիավառելիքի, քսելայուղերի և այլ նյութերի, (2) փոխադրղների հասույթի, օդանավերի և այլ շարժական գույքի, և (3) վաճառքների և միջազգային օդային տրանսպորտի օգտագործման հարկմանը: Կարևոր է ապահովել պետության հարկային և մաքսային քաղաքականության շարունակական համապատասխանությունը ICAO-ի քաղաքականությանը:
Հարկ է նշել, որ անդրադառնալով տուրքերին և հարկերին, ICAO-ն հայեցակարգային տարբերություն է դնում դրանց միջև, ըստ որի տուրքը՝ դա քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում տրամադրվող ենթակառուցվածքների և մատուցվող ծառայությունների հետ կապված ծախսերը վերականգնելու նպատակով գանձվող գումար է, իսկ հարկը՝ դա գումար է, որը գանձվում է որպես պետական կամ տեղական եկամուտ և կապված չէ քաղաքացիական ավիացիայի հետ, թե՛ ընդհանուր առմամբ, և թե՛ որևէ կոնկրետ ծախսերի առումով:
11.2. Առաջարկություններ
Անհրաժեշտ է.
- ապահովել հարկերի և տուրքերի համապատասխանությունը ICAO-ի քաղաքականությանը,
- օդային տուրքը գանձել այն չափով, որը հարկավոր է քաղավիացիայի պետական գործառույթների հետ կապված ծախսերը հոգալու համար,
- տեղական փոխադրողի համար սահմանել հարկային արտոնություն շահութահարկի մասով,
- դիտարկել տեղական փոխադրումների և ուսումնական ավիացիայի համար հարկային արտոնություններ սահմանելու նպատակահարմարությունը:


12. ՊԵՏԱԿԱՆ ՀԱՏՎԱԾ
12.1. Առկա վիճակ
Ներկայումս ՔԱԿ-ի համակարգում գործում են «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ և «Ավիաբուժ» ՓԲԸ պետական ձեռնարկությունները: Առաջինն ապահովում է ավիացիոն մասնագետների վերապատրաստումը, իսկ երկրորդը՝ բժշկական հավաստագրումը և հսկողությունը:
12.2. Առաջարկություններ
Անհրաժեշտ է.
- դիտարկել «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ի մասնավորեցման հնարավորությունը,
- իրականացնել քայլեր NGAP (Հաջորդ Սերնդի Ավիացիոն Մասնագետների) ծրագրի շրջանակներում մասնագետների պատրաստման համար,
- ՀՀ առողջապահության նախարարության հետ դիտարկել ավիացիոն բժշկության զարգացման հնարավորությունը՝ միջազգային պահանջներին համապատասխան:

13. ՍՊԱՌՈՂՆԵՐԻ ՇԱՀԵՐԻ ՊԱՇՏՊԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
13.1. Առկա վիճակ
Ներկայումս, օդային փոխադրումների ոլորտում սպառողների շահերի պաշտպանությունը սահմանափակվում է Վարշավայի և Մոնրեալի կոնվենցիաներին Հայաստանի Հանրապետության միացմամբ և առկա չեն ազգային իրավական ակտեր, որոնք կապահովեին սպառողների շահերի լիարժեք պաշտպանությունը:
13.2. Առաջարկություններ
Անհրաժեշտ է.
- ընդունել իրավական ակտեր, որոնք կապահովեն օդային փոխադրումների ոլորտում սպառողների իրավունքների պաշտպանությունը՝ հաշվի առնելով միջազգային համաձայնագրերի պահանջները և համաշխարհային պրակտիկան,
- դիտարկել փոխադրողների կողմից կատարվող պարտադիր մասհանումների հաշվին ապահովագրական ֆոնդի ստեղծման նպատակահարմարությունը:


14. ՇՐՋԱԿԱ ՄԻՋԱՎԱՅՐԻ ՊԱՇՏՊԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
Օդանավակայանների և օդային փոխադրումների զարգացման քաղաքականությունը մշակելիս, պետք է ուշադրություն դարձվի բնապահպանության խնդիրների վրա, այդ թվում արտանետումների և աղմուկի առումով»: